据法国电视二台5月30日报道，受新冠疫情影响，全球航空公司约80%的航班无法起飞。这不仅没法为航空公司赚钱，还要花费巨额“停机费”。以巴黎机场集团为例，戴高乐机场和奥利机场目前停有175架中长途客机，从空中俯瞰仿佛两个“飞机墓地”。不过，即便停飞了，维护人员也必须经常“照料”这些飞机。技术人员奥贝尔杰称，他们每周会让每架飞机的所有发动机启动一刻钟，以确保系统润滑并避免腐蚀风险。机舱湿度也需要定期检测，如环境湿度超过60%，就应在启动空调后完全重启飞机，以避免形成霉菌。此外，每周还需用千斤顶提起并人工旋转起降轮胎，一旦飞机自重压坏轮胎，则须及时进行更换。

报道称，除了维护工作，技术人员还要驱赶因为寻求“清净”而在机场周围聚集的海鸥和甚至在飞机起落架内筑巢的鸽子。粗略计算显示，疫情期间每架飞机的“停机费”高达3万欧元(约合人民币23.8万元)。

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近年来，随着出境游和免税业务的蓬勃发展，枢纽机场盈利能力大幅提升，但与此同时，关联交易对上市机场盈利的影响也更受关注。由于国内机场均是由母公司剥离部分资产上市，加上土地使用权问题，上市公司在业务分割（部分高毛利业务流向集团或者上市公司未能及时剥离低毛利业务）、关联交易（关联交易在成本中占比高）上都与母公司存在千丝万缕的联系，公司治理的独立性有限，一定程度限制了上市机场盈利能力的提升。

机场的收入主要包括航空性收入和非航空性收入。其中航空性收入主要包括起降费（按航班架次收费）、停场费（按航班架次收费）、客桥费（按小时收费）、旅客服务费（按旅客人次收费）、安检费（按旅客人次及货邮重量收费），该类型业务收费实行政府指导价；而非航空性收入（除二、三类几次航内地航空公司内地航班地面服务基本项目外）实行市场调节价。

中国机场的收费相关政策过去十年主要有过三次调整，主要是：1）民航局2007年出台了《民用机场收费改革方案》，建立机场分类管理的收费管理体制，以及政府指导价和市场调节价相结合的收费形成机制；2）2013年民航局出台《关于调整内地航空公司国际及港澳航班民用机场收费标准的通知》，推动了国内航司国际及地区航线与外航外线收费标准的并轨；3）2017年考虑机场运营端成本持续攀升，民航局出台了《民用机场收费标准调整方案》，调高了机场收费标准。

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