两艘滚装船载着2500台中国汽车于8月29日从上海海通国际汽车码头启运大洋洲澳大利亚、新西兰等国。本次发运共两艘船，航线停靠澳大利亚、新西兰、斐济，发运总量近2500台，将于9月中下旬抵达目的港。其中既有家用小轿车，也有越野车、皮卡等。这一批次发运量为上汽集团自主品牌澳新市场目前最大出口数量。

今年1—7月，出口汽车15.1万辆，比去年同期增长17.4%，其中上汽各品牌合计出口4.9万辆，占出口总量的近1/3。物流方、码头方克服疫情影响，准时把车辆装船出口到海外。得益于中国汽车强大的制造及供应链保障体系，在全球疫情蔓延的情况下，中国汽车在澳新市场供应链不断。

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2012年至今，我国汽车年产量呈稳定增长，虽然2018年以来由于多方因素影响产量有所下降，但是一方面随着去库存周期的结束，汽车产量将迎来回升，另一方面，国家对新能源汽车的大力推进仍在持续，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆的产业化目标，到2025年，中国新能源汽车占汽车总销量达到20%以上，新能源汽车的发展将为胶粘剂打开更大的市场空间。

在国标升级的关键时点，政策层面加快新老车型的更替，有助于加速国三车型的淘汰。与此同时，重点区域的省市迅速跟进，具体措施包括强制执行和补贴奖励，2020年开始相关区域的补贴相较于2019年进一步下降，根据重点区域的规划预计2020年前相关省市完成国三车型的淘汰。

传统汽车是一个垂直产业链，“零部件—整车厂—经销商—消费者”，简单而有效。汽车以“产品”形式达到消费者手中，产业链赚取其中的差价然后进行分配，整车厂拥有产业链主导话语权，零部件和经销商均是依附的角色。传统汽车以机械动力为基础知识结构而建立产品，核心壁垒在于“发动机+变速器”，如何构建一个高精度复杂地机械构造为主的系统工程且需要保证大规模制造过程中的品质问题。过去110年汽车生产方式经历了“手工制造—大规模流水线—精益生产—模块化生产”的变迁，这正是整车厂为了持续维护自身壁垒，不断寻找新的方式应对需求变化与规模效应之间做出平衡。

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